Bugünkü konumuz bize de en çok sorulardan biri olan güvenlik konusu

Motosiklet Seyahatlerinde Güvenlik..Toplum olarak paranoyakça yaklaştığımız konulardan birisi başkalarına güvenmek. Haksız da sayılmayız aslında, özellikle de yaşadığımız coğrafyanın belki de tarih boyunca en çok el değiştiren bölge olması bunun bir ispatı olabilir. Bu durum farkında olmadan bizi aslında güvenlik algısı yüksek bireyler haline getirmiş. Bunu adım attığımız, teker döndürdüğümüz ülkelerin en tehlikelilerinde anladık, anlamaya da devam ediyoruz. Ama güvenlik konusunu şöyle kabaca ikiye bölmek istiyorum. Birisi motosikletin doğası gereği tehlikeli bir taşıt olması, diğeri de başımıza gelebilecek motosikletten bağımsız tehlikeli olaylar şeklinde.

Motosikletin kendisinden kaynaklanan tehlikeleri bertaraf etmek

için alınacak önlemler basit ve tamamen kontrolümüz altında, bu arada kulağıma biz dikkat etsek de onlar gelip çarpıyor diyenlerin sesi gelmeye başladı bile. Fakat malesef bu bahaneye sığınmak işin en kolayına kaçmak bence. Motosiklette güvenli kalmak için en basit yöntem trafikte kimsenin bizi görmediğini düşünmek ve motosikletin iki tekerlekli ve düşme eğiliminde bir taşıt olduğunu bilmektir. Böylelikle hem hızınızı duracak kadar, hem viraj yatış açınızı düşmeyecek kadar ayarlamanızı sağlayacaksınız. Tepeden tırnağa güvenli ekipman ve motosiklete binerken güvenli sürmek için eğitim almak, okumak da gerekiyor tabi ki. Güvenlikle ilgili bu kısım kolayca çözebileceğimiz bir problem. Gelelim ikinci en önemli güvenlik problemine…

İnsan doğadaki şüphesiz en tehlikeli canlıdır

Farkında olmadan yaşadığı ekosisteme zarar verdiği gibi, farkında olarak da kıskançlık, gelir eşitsizliği, adaletsizlik gibi toplumsal meseleler yüzünden de birbirine zarar vermeyi çok sever. Bu da kapısında kilidi olmayan bir taşıtla seyahat ederken ciddi sorunlara sebep olabilir. Ama bunları engellemek için önlem almak da mümkün. Öncelikle yazının başında da belirttiğim gibi dünyanın en kaotik yerinde yaşıyoruz. Toplumsal karışıklıklar günlük yaşamımızın bir parçası. Hiçbir zaman binlerce yıldır aynı yerde yaşayan bir kuzey avrupalı gibi olmayacağız. Bu hem iyi hem kötü, ama kötü yanlarına bu yazıda değinmeyeceğim. İyi yanı ise bu karmaşanın içerisinde kendimizi öyle veya böyle güvenli kılıp, hayatımızı sürdürebilmemiz. Bu menfaat döngüsünde iyi arkadaşlar seçebilmemiz.

Hangi sokağın sakat bir sokak olduğunu daha kafayı sokağa çevirince anlamamız gibi.

Bu hisler bizi genelde hayatta tutacak kabiliyette olsa da bu özgüvenle gözü kara hareket etmek sizi bir gün bambaşka bir kıtada, eğer şanslıysanız, üzerinizde kıyafetlerinizle bir sokak köşesinde yalnız başına bırakabilir. Şanssızsanız ise yakınlarınız elçilik aracılığıyla bilgilendirilir ve sonrası sizi sevenlerin katılacağı bir merasim ve son yolculuğunuz olabilir. O yüzden ne kadar uyanık olsak da gittiğimiz yerlerde güvende kalabilmek için dikkat etmemiz gerekenler var.

Önceden okumak ve bilgi toplamak bunun birinci kuralı

Aynı zamanda gezeceğiniz yerlerdeki toplumsal gelişmeleri takip etmek, yakın zamanda sizden önce o bölgeleri gezmiş kişilerle temasta olmak, konsolosluklardan bilgi almak gibi. Artık bilgi sahibi olduğumza göre plan da yapabiliriz. Mesela nakit para taşımamak, veya para çekeceğimiz bankamatiği iyi belirlemek gibi.

Zengin görünmemek de bir başka yöntem, ama bu öyle kılık kıyafetle değil de daha çok davranışlarla belli ediliyor. Mesela bir ticaret sırasında çat diye para çıkarmak yerine fiyat sorup bir kaç yerle görüşmek, olmayacağını bile bile pazarlık yapmak otomatik olarak sizin hesaplı gezdiğinizi, çok paranızın olmadığını ve dolayısıyla bir amerikalı turist gibi hedef olmadığınızı bölgede sizi süzen kişilere gösterir. Ama yine de başınıza kötü bir tecrübe gelebilir, bu durumda da B planı yapmış olmak içinizi rahatlatabilir. Mesela Meksika gibi bir ülkede polise sahte ehliyetinizi göstermek, vermek, orjinalini ise çok kolay bulunamayacak bir yerde saklamak gibi. Çünkü ehliyetiniz gibi polis de sahte olabilir ve rüşvet peşinde olabilir.  

Bir de konaklama tercihlerini belirlemek var

Biz turda neredeyse 5 gecenin ikisinde çadırda yatıyoruz. Çadırı da kampinglere değil, doğanın tam göbeğine kuruyoruz. Burda da yine en tehlikeli şey bir yılan veya ayı değil, tabi ki insan. O yüzden çadırımızı da genelde havanın kararmasına yakın şehirden uzak yerlere kuruyoruz. Ama tabi ki bu kadar basit değil. Bazen bir köyden geçerken köyün insanları ile selamlaşıp tepkilerini ölçüyoruz bazen de köye görünmeden gidilecek bir yol varsa onu tercih edip etrafa bakıyoruz. Çoğu zaman köy halkı ile selamlaşmak size ya güven veriyor ya da burdan uzaklaş diyor.

Özellikle de çocuklar bizce o bölgenin halkı için en iyi gösterge oluyor. Guatemala’daki çocuklar size hareket çekerken, Laos’lu çocuklar el sallama yarışına giriyorlar. Bu da doğal olarak aşağı yukarı aynı süreyi geçirdiğimiz bu iki ülkeden Guatemala’da hiç çadır kurmamamıza, Laos’da ise neredeyse 3 gecenin ikisinde çadır kurmamıza sebep oldu.   Eğer artık genetiğimize işlemiş bu paranoyak yaklaşımı aklımızı kullanarak işimize yaratabilirsek anadolu coğrafyası insanları olarak çok şanslıyız. Hepinize güvenli ve keyifli seyahatler dileriz.

Orjinal içerik daha önce 2tekerciden.com‘da yayınlanmıştır.

published on modamotor.com.tr

Motosikletle gezmek pek çok kişinin hayalidir. Ofisimizde masamızda otururken, e-postaların arasında dalar gideriz köy yollarına. Bir virajdan çıkar, diğerine akarız, ya da uzuun bir düzlükteki yolu seyrederiz tepeyi aşarken. Ve gün gelir planlar yapılır, ekipman seçilir, kontağı çevirir yola çıkarız.

Motosiklet sürücüleri genelde yağışlı ve soğuk havayı sevmez ve genelde bahar aylarını ya da sıcak yaz aylarını tercih ederler gezmek için. Bu da beraberinde hiç hesapta olmayan beslenme ve sağlık sorunları da getirebilir, eğer dikkat etmezsek.

Diğer bir konu ise motosikletli gezilerin güzel yemeklerle taçlanmasıdır ki başta iyi hissettirse de dikkat edilmezse ciddi sıkıntılara sebep olabilir. Öncelikli dikkat edilmesi gereken, su tüketimidir. Motosiklette klimalı bir arabaya göre sıcağa daha çok maruz kalırız ve normalden fazla su kaybederiz. Bunu önlemenin yolu basit olsa bile, pek çok motorcu bunu beceremez.

Evet çözüm su içmek, ne kadar basit değil mi? Ama ihmal eder veya beceremeyiz bunu. Sebebi ya motosiklette suyu taşıyacak yerimiz yoktur ya da ihmal. Bir başka sebebi de az mola vermek. Ya da molaları su temin edebilecek yerlerde vermemek.

Eğer çantalarınızda yer varsa 1,5 litrelik suyu taşımak ve bunu her molada susamamış olsanız bile içmek faydalıdır. Çantalarda yer yoksa yapılacak işlem basit, belki de en pratiği. Sırt çantası şeklinde takılabilen ve içine su konan çantaları günümüzde her doğa sporları mağazasından uygun fiyatlara almak mümkün. Bunların hortumu kask içine kadar uzanabiliyor ve zahmetsizce suyunuzu içebiliyorsunuz.

Molalarda çay kahve içmek ise doğrudan su ihtiyacınızı karşılamadığından bir önerim de kahve veya çayınızın yanında mutlaka su da tüketmeniz olacaktır. Meyve suları ve gazlı içecekler de maalesef direkt su ihtiyacını karşılamaz.

Yani bol mola ve su birinci maddemiz. İkinciye gelirsek. Burası biraz daha komplike ve özen istiyor. Belki kısa gezilerde etkisini çok farketmesek de tur iki haftayı geçtiğinde başa bela açabilecek bir konu da katı gıda olarak tükettiklerimiz. 

Bildiğiniz üzere Toby Price falan değilsek genelde motoru oturarak kullanıyoruz. Neredeyse hareketsisiz. Bunun gün boyu ve haftalar sürdüğünü düşününce sindirim sistemi o kadar hareketsiz hale geliyor ki, turun başında yediğimiz o kebaplar, mantılar bize acılı sonlar hazırlıyorlar, yani “Bugün yediğin hurmalar” durumu. Bu arada keşke hurma yesek mantı yerine

Sindirim sistemi yavaş çalıştığında daha çok lifli gıda tüketmemiz gerekmekte. Bunu da neyseki ülkemizde yapmak çok kolay. Sulu sebze yemeklerini neredeyse her kasabada, köyde bulmak mutfağımızdan ötürü çok kolay. Bunları tüketmek hem su kaybını azaltacak hem de sindirimi kolaylaştıracaktır. Ha illaki mantı, kebap yerim diyorsanız o zaman da çözüm yanında yeşillik tüketmek.

Güzel bir salata mesela. Hiç birimiz keyifle çıktığımız turun baş ağrıları ve merhemlerle bitmesini istemez değil mi, o zaman beslenmemize de motosikletimizin bakımları gibi dikkat edelim.        

Keyifli geziler afiyet olsun.

published on modamotor.com.tr

Kawasaki Versys 1000 LT, Suzuki V-Strom 1000 ABS, Yamaha MT-09 Tracer. Avrupa ve Japon üreticileri tarafından piyasaya sürülen, kapsamlı şekilde geliştirilmiş modeller sayesinde, macera motosikletlerinin sayısı son yıllarda oldukça arttı.

Bunlardan bazıları, her türlü engeli aşabilen 19 ila 21 inç kalınlıktaki ön jantları, sağlam koruyucuları, hayati bileşenleri koruyan darbe muhafazaları ve neredeyse her türlü zemine tutunabilen dual-sport lastikleri sayesinde gerçek birer arazi araçları haline dönüştüler.

Diğer alternatifse daha ziyade popüler bir tasarım ve rahatlık sunan türde off-road hüneri sergilemek için biraz ödün veren ama konforu da elden bırakmayan uzun yol için tasarlanmış modeller ve karşınızda bu tanıma uyan 3 motosiklet.

Kawasaki Versys modeli (solda) yalnızca yol sürüşü için üretilmiş. Yamaha MT-09 Tracer modeli (ortada), 17 inçlik jantları ve sport-touring tekerlekleri var. Suzuki V-Strom (sağda) ise 19 inçlik ön jantı ve 90/10 dual-sport tekerlekleriyle hafif bir off-road sürüşünü kaldırabilmekte.  

Uzun ve geniş gidonlar, dik sele pozisyonları ve uzun yol amortisörü gibi macera motosikletlerinde yer alan yüksek performanslı motor ve şasiler, iyi rüzgâr koruması ve su geçirmez kilitlenebilir çantalar gibi spor tourer modellerinde yer alan  özellikleriyle  türü kesin olarak belli olmayan bu motosikletleri “sokak macera” motorları veya “crossover” motorlar olarak adlandırıyoruz.

Ancak şüphe götürmeyen tek şey, bunların çok yönlülüğü. Crossover motorlarla gezinti yapmak, peg sürtmek, otoyol gezintisine çıkmak ve dengeli bir şekilde hafif offroad  yapmak mümkün.

Bizde bu sefer ki karşılaştırmalı testimiz için,crossover in en güncel üyelerinden  2015 Kawasaki Versys 1000, 2015 Yamaha MT-09 Tracer ve bir de 2014 Suzuki V-STROM 1000 ‘i bir araya getirdik. 2014 Suzuki V-Strom 1000 ABS modeli, rengi haricinde 2015 yılında da değişmeden piyasaya sürüldü.

Her ne kadar motor konfigürasyonları , Kawasaki’nin dört zamanlı 1,043cc, Yamaha’nın üç zamanlı 847cc ve Suzuki’nin de 90-derece V-twin    1,037cc  silindir hacimleriyle  farklılık gösteriyor olsa da, özellikle yüksüz ağırlıkları hesaba katıldığında, performans rakamları karşılaştırılabilir boyuttaydı.

Bizler yaşları 40’ların başı ile 60’ların başı arasında değişen,  yumuşak seleleri takdir edecek kadar olgun ve hepsi de “ortalamadan” daha ağır 85 kiloluk kişiler olarak,  crossover üçlüsü ile birkaç günlüğüne yollara düştük.

Motorları, en sevdiğimiz test yollarında sürdük ve  gaz koluyla ilgili heyecanımızı dizginleyemedik Kaldı ki yakıt tasarrufu rakamlarımız bu coşkumuzu gayet iyi yansıtmaktaydı. Biz,  bir şeyden sonuna kadar faydalanmayı seven bir ekibiz bu bağlamda motorlarımızı her türlü yol şartında denemeye karar verdik. 

Üç motorun hepsi, iyi bir rüzgâr koruması sağlayan ayarlanabilir ön cama sahip motosikletler. Güçlü motorları severiz, ancak motorların hem aşırı vibrasyon olmadan heyecan verici özelliklere sahip olmasını hem de gücün kesintisiz ve düzgün bir şekilde iletilmesini isteriz. Yani keyfimize de düşkünüz.

     Bu motosikletlerin hepsi spor motorundan türetilmiş motorlara sahip motorlardır. Teknik Tablodan görülebileceği gibi, gücü lineer olarak idareli bir şekilde dağıtmaktadırlar ve tork eğimleri de gözle görülür derecede düzdür. Kawasaki’nin 1,043cc dört zamanlı motoru, en yüksek beygir gücünün 110.2 ve maksimum torkun da 69.3 lb-ft olmasını sağlarken; Suzuki’nin 1,037cc V-twin motoru, yalnızca 93,8’de beygir gücünün zirvesine varmasına rağmen, 7000rpm ile bunu yakalamakta ve hatta geçmektedir.

Suzuki, yalnızca 4,000rpm’de maksimum torka ulaşıyor (68.6 lb-ft), bu durum özellikle, dar bir virajdan çıkarken veya en yüksek viteste gezinirken hızlı bir geçiş yapmak istediğinizde yaşanmaktadır. Ancak, Kawasaki ve Yamaha maksimum torka sırasıyla 7,200 ve 8,400 rpm’de ulaşmakla birlikte Yamaha’nın 847cc üç zamanlı motoru, 8,000 rpm altında diğerlerinden biraz geride kalmakta ama hafif olan ağırlığı bu dezavantajı ortadan kaldırmakta.

Versys’in dört zamanlı motoru, ipeksi bir yumuşaklık, canlı bir gaz kelebeği yanıtı ile  bir güç iletimi ile ön plana çıktı. Ancak, seyir hızında korkutucu derecede sessiz olmasına karşılık, gaza yüklenildiğinde bir kaplan  gibi inledi ve 7,000rpm üzerinde bir roket gibi havalanarak hem seleye hem de peglere güçünü hissettirdi ancak  Versys, otoyoldaki yol sürüşü sırasında  motor ısısını sürücüye bir miktar yansıtan tek motor oldu. fakat rahatsız edici limitlerin altındaydı.

V-Strom’un etkin V-twin motorunun hem sesi hem de verdiği his harikaydı. Tüm rpm’lerde çekişi çok kuvvetli ancak diğerlerinin sahip olduğu yüksek rpm’ye ulaşma yetisinden biraz yoksun idi. her zaman çok rahat ve tepkilere hazır, Suzukı de bizi ne vibrasyon ne de ısı rahatsız etti.

Tracer’ın üç silindiri tam bir Jekyll ve Hyde kalitesine sahip. Bir yanda, bu gurubun içindeki en heyecan verici, insanı büyüleyen ve holiganımsı bir karaktere büründüren motora sahipken; diğer yanda da otoyolda kaba ve erkeksi bir  his veriyor. Tam güçte, A ve STD elektrik kontrollü gaz kolu modundayken, gaz kelebeklerinin yanıtı çok keskin oluyor (B modu daha kullanıcı dostu ancak bu durumda 96.7 beygir gücüne düşmeyi göze almak gerekiyor). Kawasaki ve Suzuki geleneksel mekanik gaz kelebekleri kullanıyor ancak Kawasaki Tam ve Düşük güç modları sağlayabilmek amacıyla iki farklı yakıt enjeksiyonu arasında seçim şansı sunuyor.

Test güzergâhımızda, Çukurlu bozuk asfaltan , mükemmel şekilde döşenmiş geniş yollara,  ve gittikçe daralan kör virajlara kadar pek çok çeşit yol bulunmaktaydı. Üç crossover motorun tamamını  yüksek ve aynı  tempo ile test etsek te hepsinin farklı seviyelerde efora ihtiyacı vardı.

En hafif ağırlık, en kısa aks açıklığı ve en sportif direksiyon geometrisi ile Yamaha en çevik olanıydı; ancak nazik gaz kelebeği,yumuşak amortisörü, nispeten donuk olan frenleri ve sert lastikleriyle güvenimizi biraz sarstı.

Suzuki ve Yamaha’dan daha ağır olan Kawasaki, en ağır olma hissini veriyor olsa bile, en geniş gidona sahip olmasına rağmen dışa doğru çekme eğilimindeydi. Biraz daha fazla efor harcamayı gerektirebiliyor olsa da Kawasaki yine de nereyi gösterirsek oraya gideceği ve yersiz bir zamanda beklenmedik bir şey yapmayacağı konusunda güvenimizi kazandı. Bunun bir nedeni de mükemmel Bridgestone Battlax T30 lastiklerine sahip olmasıydı.

En uzun aks açıklığına ve hem en dar gidona hem de en dar tekerlere sahip olan Suzuki, çeviklik ve yön tutma davranışı konusunda diğer ikisiyle bir denge sağladı. Bize en doğal ve en nötr hissini yaşattı.

Motosikletlerin nasıl idare edileceği konusundaki diğer ana etkenlerin en önemlileri, amortisör ve frenleridir. Hepsi, ayarlanabilen ön ve arka amortisörlere, standart ABS ve üç diskli frenlere sahipler.

Tracer ‘ın amortisörleri diğerleriyle karşılaştırıldığında (özellikle bozuk yollarda) çok yumuşak ve eksik sönümlü kalıyor ve ayrıca arka ön yük dağılımının gerekli rahatlığını sunamıyor. Yamaha’nın frenleri güçlü ancak fren kolunun çok sıkı çekilmesini gerektiriyor ve çok da fazla geri bildirim sağlamıyor.

En yüksek süspansiyon seviyesiyle (6,3 inç ön/arka), Suzuki hafif off-road kullanımı için tasarlanmış tek motosiklet. Özellikle bozuk asfalt üzerinde uyumluluğu çok iyi ancak genel amortisör sistemi  çok sert.

Kawasaki ise, esnek ancak yine de duyarlı süspansiyonu ile kalbimizi kazanırken, Kawasaki ve Suzuki’nin güçlü ve kolay ayarlanabilen frenlerinden eşit şekilde etkilendiğimizi söylemek gerekir.

Bu motosikletlerin DNA’sında macera olduğundan, hepsinin seleleri yüksek bir yapıya sahip. Kawasaki’nin sabit yüksekliği 33.1inç iken Suzuki’ninki 33.5inç. Yamaha’nın dual yükseklikleri 33.3/33.9 inç. Sele konforuyla ilgili bir kaç şikâyet olsa da, en geniş ve yumuşak sele, özellikle de yolcu için geniş bir yer sunan Kawasaki’ye ait. Suzuki, bu konuda ikinciliği olarak elde etse de, Yamaha’nın selesi çok daha sert ve sele üzerinde oturmaktan ziyade yüksekte oturuyor hissi vermekteydi.

Ayak yeri, panel boyunca oldukça geniş ve dik, gidonları doğal ve düşük baskılı bir sürüş pozisyonu sağlamakta. Hepsinin manuel olarak ayarlanabilen ön camları mevcut ve hepsi de sürücünün göğsüne rüzgâr gelmesini engellemekte. Geniş direksiyonu ve standart el korumalarıyla, en iyi rüzgâr korumasını Kawasaki sağladı.

Söz konusu touring olduğunda, testte en yüksek yük kapasitesine sahip olan Kawasaki ve Suzuki , Yamaha’ya  göre bir yolcu ve donanımı kolaylıkla tolere edebilmekte. Kawasaki’nin Givi-yapımı 28-litre çantalarının her ikisine de bir adet tam yüz kaskı sığabiliyor. Ancak Suzuki’nin 26-/29-litrelik çantalarına veya Yamaha’nın 22-litrelik çantalarına tam yüz kaskı sığamıyor ve Kawasaki’nin çantasını açmak, kapamak ve çıkarmak çok daha kolay.

 Macera tipi motosikletlerin en çekici yanlarından biri de geniş ayak yeri ve dik sele pozisyonları. Asıl zorluk ise üç selenin de 33inçten yüksek olmasıydı. Suzuki ve Yamaha, aksesuar olarak düşük seleler sunmakta.

 Kawasaki ve Yamaha’nın, zincir bakımını gerçekten çok kolaylaştıran orta sehpası varken, Suzuki’nin ne yazık ki yok. Çanta demirleri Kawasaki ve Suzuki’de standart olarak mevcutken, Yamaha’da yok. Suzuki ve Yamaha’da vites göstergeleri ve 12V çıkış varken, bunlar Kawasaki’de yok. Hiçbiri ısıtmalı elcik sistemine  sahip değil.. 

 Bu crossover motosikletlerin her birinde hoşunuza gidecek pek çok özellik bulunmakta. Yamaha MT-09 Tracer, en heyecan verici motora sahip olan, en hafif motosiklet olmuş. Ancak, solo sürüşe olan eğilimi, yakıt sorunlarına sahip olmasının yanı sıra amortisör ve frenler konusunda diğerlerinin gerisinde kalmış. En yüksek alt-uç torku ve doğal sürüşü ile Suzuki V-Strom 1000 ABS, 19inç ön jant, dual-sport lastikleri ve sağlam yapısı sayesinde çok yönlü motosiklet olmuş.

Bu testimizin sonuçunda özellikle sokak tarzı macera touringi için, Kawasaki Versys 1000 bizim en iyi seçeneğimiz oldu.. Hızlı ve rahat olmasının yanı sıra, en iyi rüzgâr korumasına ve en geniş çantalara sahip ve iyi bir süspansiyon sunmakta. Kawasaki sağladığı donanım ve fiyat performansı ile de rakiplerinin bir adım ilerisinde.

Test motorlarımızdaki bazı aksesuar ve donanımlar farklı ülkelerde opsiyonel olarak satılabilmektedir.

Kaynak ; Greg Drevenstedt

published on modamotor.com.tr

2017 ve 2018 ( ilk çeyrek ) Pazar Payı

published on modamotor.com.tr